1959年，本田首次在世界公路摩托車大獎賽（WGP）曼島TT賽事中亮相，參賽的是125cc排量級別的賽事，參賽車型是本田的RC142，這輛賽車裝配一款并列雙缸DOHC八氣門風冷發動機，實際排量為124.6cc，最大輸出馬力為13PS/13000轉，車重僅為86KG，六檔變速。
在這次比賽當中，本田有三名車手參賽，最好成績是由谷口尚已創造的第六名，RC142幫助谷口尚已成為第一個在WGP中獲得獎杯的日本車手，也讓Honda贏得了制造商團隊獎。
但是同時，本田也明白了自己與世界頂尖車廠之間的差距，谷口尚已的圈速是1小時34分8秒，這比最好成績的圈速慢6分43秒，平均速度低10公里/H，這個差距無論如何都不算小，同時本田也發現了自己的弱點在哪里——那就是車體強度不足導致的操控安定性、制動性能差的問題，因此，此次的參賽雖然沒有取得亮眼的成績，但是對本田來說，收獲是巨大的，本田也明白了唯有頂級賽事，才能檢驗自己的真實實力如何，也才有機會發現自己的差距在哪里。
經過了改進的全新賽車RC143于1961年卷土重來，在當年的曼島賽事上一舉包攬了前五名，歐洲當時的報紙用整整一版報道本田的勝利——「像手表一樣精細的發動機充滿創意，不久的將來，日本會帶給世界摩托產業一股新風。」
同樣采用風冷并列雙缸的RC143極速成績達到了180KM/H，14000轉的時候能輸出最大23匹馬力，即便是以現在的技術層面來看，這個成績也是高山仰止，然而本田還不滿足，他想要更快！
但RC143上的這款風冷雙缸發動機，幾乎已經將這個排量級別和散熱方式的發動機潛力壓榨干凈，基本上不再有可能大幅提高性能的余地。
唯一的途徑就是增加缸數。
氣缸數量多，更有利于達到高轉速，而高轉速是實現大馬力輸出的必然途徑。
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舉例來說，RC143上的這款四沖風冷并列雙缸發動機，當達到14000轉的時候，可以輸出23匹的最大馬力，此時每個活塞在一分鐘之內會在氣缸內上下7000次，此時發動機的發熱量和金屬應力冗余幾乎已經達到了極限，很難再依靠轉速攀升來提升馬力輸出了，但是，如果將氣缸數量增加到四個呢？
多了兩個氣缸，將有效分攤已經不堪重負的雙缸機承受的壓力，同樣的轉速下，每個活塞上下往復的次數僅僅只有原來的一半，發熱量和振動有效緩解，可靠性將大大增加，以前兩個人的活兒現在四個人干，是不是輕松許多？并且由于做功更加的綿密，性能將得到大幅的提升。
同時，此時的兩沖發動機，也對本田慣用的四沖機器形成了很大威脅，憑借著天生的高轉速和更簡單的結構，兩沖發動機對比四沖發動機有巨大的優勢，這也導致了后來依然采用雙缸的RC145在比賽中失利，因此本田決定在全新設計的RC146賽車上采用四缸發動機。
RC146采用了一款并列四缸風冷發動機，每缸四氣門，實際排量僅為124.9cc，但是能在18000轉時輸出28PS，八個變速擋位，車重僅為87.5KG，然而此時的劇本并未按照爽文的慣例走，RC146涉足賽場之時，兩沖發動機技術也得到了極大的發展，RC146推出之后并未如人們預料的那樣大殺四方，在1965年一場比賽都沒有拿下。
四缸不夠，那就再增加一個缸！
本田確實夠軸，創始人本田宗一郎始終認為四沖才是未來活塞發動機的發展趨勢，雖然在先天上不如兩沖機器，但是四沖發動機燃油經濟性更好，更環保，耐久性也比兩沖機器好很多，最關鍵的是，四沖機器的挖掘潛力更大，至于轉速不如兩沖機器，那就用更多的氣缸去壓制兩沖的高轉速優勢好了。
于是，五個氣缸的RC148問世了。
這是一台超級發動機，缸徑和沖程數據為33*29（mm），排量為124毫升，每缸四氣門，最高轉速突破20000轉/分鐘，最大功率超過了34馬力，最高速度達210公里/小時！由于排量實在是小，以至于活塞只有可樂瓶蓋大小。
除了缸數令人吃驚，擋位的數量也讓人大跌眼鏡——技師為其設置了8個擋位，為什麼會需要這麼多檔位？因為五缸的設計固然令極速性能極其霸道，但是低扭也差得無法忍受，如果沒有更多的檔位，出彎后的加速性能很難看，即便是這樣，RC148也無法做到不借助助跑就正常起步。
后來的RC149就是在RC148的基礎上改進而來，同樣是五氣缸設計，但縮短了行程，令轉速達到了20500轉，優勢更加領先。
不僅如此，本田在多氣缸的路上越來越有走火入魔的趨勢，如果五氣缸還不夠，那麼就再增加一個，六氣缸發動機你覺得如何？
他就是本田的RC166。
1966年，Honda決心贏得（WGP）賽事全部5個組別的總冠軍，并成功地實現了這一目標。參與250cc組別賽事的6氣缸RC166賽車是全場矚目的焦點，自第10站起（曼島TT）Honda推出了更加強勁的RC166賽車——一部高轉速的4沖賽車以抵御2沖機器的攻勢，頗有點孤勇者的味道。RC166賽車實現了超過60馬力/18000rpm和23.13NM/17000rpm的動力輸出，極速達到了240KM/H。
這一年，本田在WGP所有組別獲得了廠商冠軍，前無古人后無來者的成績，多缸技術就是最大的助推力。
由于優勢太過于明顯，引起賽事組織方的擔心，因而出台了限制規則，對于氣缸數量有了嚴格限制，此后的本田暫時退出了世界公路摩托車大獎賽（WGP）。
但時隔10余年之后，Honda于1979年重新加入這一賽事。
Honda開發出500cc組別專用的賽車NR500回歸賽場，依然是四沖程發動機，但在當時的500cc組別比賽中，主流賽車是兩沖程車型。所以本田面臨的第一個挑戰便是動力。
四沖程發動機要想與兩沖程發動機在動力上對抗，其轉速必須達到2沖程發動機的兩倍。另外，由于4沖程發動機的結構更為復雜，會導致發動機尺寸更大，重量更重。
為了化解這一劣勢，將發動機小型化，成為在WGP中獲得勝利所必須解決的挑戰之一。
既然規則限定了是四缸，那麼該如何打這個擦邊球？Honda工程師們首先想到的是V型8氣缸發動機，那麼又該怎樣用四缸的外表來「表達」V型8氣缸呢？
本田的解決辦法是根據V型8氣缸的基本結構，將每2個氣缸合并在一起，創造出了橢圓形活塞，每個活塞用兩根連桿連接曲軸，每缸兩個火花塞，32氣門，就能夠實現與競爭對手相當的功率。這是一款前所未有的V型4氣缸發動機，但是本質上，它依然是本田多氣缸戰略的具體體現。
NR500賽車雖然尺寸規格與V型四缸相似，排量和氣缸數量也符合規定，但是擁有類似V型八缸的性能，爆發的動力令人震驚，當轉速超過20000r/min時，可以輸出96kW的最大功率，這個性能即便是放在當下來說也是同排量的四沖程發動機不可能企及的高峰！不過NR500的超強性能并沒有轉化為賽道上赫赫戰功，隨后本田調整了他們的GP計劃，改為隨大流研發二沖程賽車NS500競逐GP冠軍。
由于本田在四沖程和多缸技術上的堅持，也正是由于在技術上孜孜以求不斷探索創新，而并不只是滿足于市場需求，最終本田成為了摩托車世界第一品牌，其中走過的曲折和收獲的成功，令人深思。