純電汽車所使用的零部件的確要比傳統的燃油車更少，所以純電汽車就應該比燃油車更便宜對麼？相信以絕大多數朋友的認知都會做出如此判斷。但市場中商品的定價真的就是在計算配置賬、成本賬麼？商品的定價取決于產量、銷量以及市場的慣性。
所以用成本、配置、零部件數量去衡量商品的價格是片面的也是局限的。舉一個簡單的例子，大眾打造8代高爾夫時投入研發經費高達22億，而8代高爾夫的價格從15萬左右覆蓋到40萬以上（頂配R 40萬以上）。而下圖中這輛崔克腳踏車售價高達20萬美金，試問它的研發費用能有1000萬美元麼？
還是說這輛腳踏車配置高、所使用的零部件多導致成本高？碳纖維車架子的確貴，但與一輛普通汽車接近兩萬個零件相比較依然是不足為提的。那麼為啥這麼貴？高端速降腳踏車隨便一輛都要1-1.5萬美金，是什麼原因導致的？所以請問那些喜歡算配置、算零部件賬的朋友，商品的價格能單純的用零部件個數、設計研發成本衡量麼？
當然不能，構成商品價格根本在于產量、銷量（固定成本均攤程度）、市場慣性、市場定位。而材料、設計、生產成本對價格的影響在初期是很小的，只有在一個量產的產品后期才會對價格造成小幅度影響。工業生產涉及到一個關鍵的點就是「固定成本的均攤程度」，產量越大、銷量越高，理論上的成本就越低，價格也越便宜。所以使用上萬個零部件耗資22億美元研發費用的高爾夫8代花十幾萬就能買到，原因產量高、銷量大。
商品產量與成本的關系
我們不妨去思考，假如一個新建的車廠只為某位客戶定制一輛車該如何定價？買地、建廠房、買設備、聘用工人、設計研發等等方面都屬于「固定成本」。假設完成上述工作一共花了10億元，而打造這輛車所需材料、制造、總裝、調試成本只要10萬元。那麼這唯一的一輛定制車該如何定價？它的價格至少要10億+10萬元。
那麼各位說這是因為生產這輛車所需要的材料多或設計研發成本高麼？能說這輛車售價高達10億+10萬元是薅韭菜麼？均不是，只能說是產量低、銷量低，所有固定成本全部加在這唯一的一輛車上。如果定制10輛呢？那麼這輛車價格至少會賣1億+10萬。定制100輛時這輛車的價格至少1010萬元。以此類推當產量高達10000輛時，固定成本均攤到10萬元，售價最低要20萬元。
當產量高達100萬輛時，固定成本將均攤為1000元，也就是說當產量達到100萬輛時消費者最少只要花10.1萬元就能購買到這輛汽車了。看到了麼，產品如何定價是用材料、配件個數，設計、研發成本就能詮釋的麼？上文提到的設計研發成本高達22億美刀的高爾夫8代為啥花10幾萬就能買到？原因很簡單因為高爾夫8代截至停產，全球累計銷量高達3500萬輛，設計研發成本均攤后單車62塊美元，固定成本均攤更小于62美元，因為設備與廠房都是現成的。
這就是燃油車普遍便宜的原因，因為現有的廠房、設備、人工等一系列固定成本已經經過多年、多款、多代車輛的生產，成本已經很低、很低。因為即便是現在燃油車依然是汽車市場的基本盤，超高的產量、銷量可以把固定成本攤得很薄，車子的價格完全可以根據材料、制造成本來制定。這就是筆者總會說一個全新設計的CVT成本價格會比10年前的8AT更高的原因。商品價格的制定所考慮的并不僅僅是物料、制造成本，固定成本才是核心。
拿某知名自主新能源品牌為例（主打中高端級別車型），2022年的年銷量預計12萬輛左右，N年來累計銷量可能不到50萬輛。那麼上百億的固定成本、動態成本均攤到這50萬輛車之上，成本低得了麼？價格又怎麼可能比同級別的燃油車更低？這就工業生產所蘊含的哲學，產量越高（與銷量掛鉤）、價格反而越低。產量、銷量是關鍵，就目前來看N個造車新勢力的累計銷量均不能與傳統燃油車相提并論，所以固定成本未被攤薄所導致的價格高才是關鍵。
市場慣性對價格的影響
與純電汽車相比較，燃油車是先驅、已經售賣了100年以上。在這100多年的過程中逐漸形成了嚴謹的分類、分級、定位等等的規則與體系。而後來者純電汽車就會以燃油車為原型去思考該如何定位。燃油車分A、B、C及D四個級別。
A級車：8-15萬的價格區間。
B級車：15萬-35萬的價格區間。
C級車：35萬-70萬的價格區間（個別車型可能更貴）。
D級車及以上級別：70萬以上-千萬級
上述就是燃油車領域的級別與定位（包含豪華品牌，并不精確僅為參照），那麼純電汽車面對陌生的市場該如何抉擇？同樣會參照燃油車的定位、級別進行價格的制定，但價格會比同級別的燃油車更高。原因上文提到過主要原因體現在產量、銷量偏低，累計銷量不過百萬輛的車企與單款車型銷量破千萬的企業拼價格戰是不現實的。
燃油車分A、B、C、D四個級別，那麼純電汽車也會分這些個級別。如某新能源汽車大廠出品的A級純電汽車為例，它的市場定價僅為11萬-16萬，與上文提到的燃油A級車價格區間是不是有重疊？是不是比同級別燃油車略高一些？該品牌所生產的B級電車價格從20萬元覆蓋到30萬元，是不是也在燃油B級車的價格范圍之內？所以說純電汽車都非常貴是不嚴謹的，只能說是相比較同級別燃油車相對貴了一些。當然擁有高產量的大廠對價格的控制更有力量，不過隨著產量越來越大在以后即便是造車新勢力的產品價格也會越來越低。
產品的定位與普及趨勢
任何一種商品的普及，都是從高端用戶群體向著中低端用戶群體過渡的。原因也非常的簡單，高端用戶群體擁有更強的財力、有足夠的經濟實力去支撐他們去購買市場中的新生事物。比如19世紀末的汽車，十幾年前純電汽車的先驅菲斯克卡瑪均是服務于富人的商品。如上圖所示菲斯克卡瑪，2013年時售價600萬左右（用戶之一為當時巨硬公司的掌門人）。
特斯拉也同樣如此，第一輛車是于2008年發布的第一代roadster（路特斯蓮花原型車的油改電車型，因為特斯拉當時也不具備打造電平台的能力，所以很多車企玩油改電來過渡也可以理解，對吧？），售價高達20萬美元以上（北美這價夠買入門法拉利）。而第二輛車則是大家都知道的model s，接近5米的車長定位都接近D級車了，售價100多萬合理不？都是D級面對D級車受眾群體，燃油D級車能賣100多萬，電動D級車憑什麼不能賣100多萬呢？
所以呢燃油車一天不全面退市，純電汽車就很難比同級別的燃油車更便宜。所以現如今很多造車新勢力品牌的產品定位豪華、車型起步就是B級，這樣的產品能便宜麼？就像某品牌定位對標BBA之類的豪華品牌，出品的第一款車比寶馬X5還大，那麼它的價格會比X5更低麼？產品定位對標BBA、產品參數接近BBA的規格，那麼產品價格自然也要對標BBA。
當然該款車的價格還是要比X5便宜，只要50多萬，但問題是普通消費者有幾個能承受住50幾萬的？但沒辦法任何產品在起步階段都是以中高端人群為突破口的，所以大部分造車新勢力品牌的第一款車定位都高、價格都很貴，但隨著不斷發展、隨著越來越多的人群開始接受純電汽車，這就等于受眾群體的構成在發生轉變，這時就會陸續推出適合普通消費者的產品。
就拿特斯拉為例早期的產品roadster、model s都是針對高端用戶的產品，因為起步針對中高端是最合理的敲門磚。之后陸續推出了價格更低的model X、model Y、model 3，而隨著銷量不斷上漲均攤了上文提到的固定成本，所以特斯拉這幾年不斷發起價格戰下調價格。Model 3快2.9米的軸距與大多數B級燃油車的軸距一樣（甚至更長），所以賣個B級燃油車上限的價格不為過吧？
況且特斯拉多年來全球累計銷量已經接近了400萬輛，2018全球銷量18萬輛、2019全球銷量36萬輛、2020全球46萬輛、2021年全球銷量90萬輛，而2022年預計交付車輛約為130萬輛（在2018年前的各年銷量難以找到數據）。因為產量、銷量的提高，所以才更容易把價格打下來，因為固定成本會被產量攤得越來越低。當產量突破千萬級后，固定成本很容易被攤薄到幾百美元，對比整車售價基本可以忽略不計。
到那時純電汽車的價格自然就下降了，甚至比燃油車更低。上文提到的22億美元研發費用的高爾夫8代結合3500萬輛的累計銷量后也不算什麼，廠房、設備、人工之類的固定成本更是可以忽略不計。但投入成百上千億建廠、設計、生產，而銷量只有幾十萬甚至幾萬輛，這樣的車子價格能便宜麼？或者說能比同級別燃油車更便宜？
所以對于那些累計銷量破千萬級別的品牌而言，談產品價格可以考慮物料（組成、零部件個數，各個系統等等），因為這時候那些廠房、設備、研發之類的固定成本均已經攤薄到忽略不計，產品價格直接與物料、生產成本掛鉤。但對于銷量僅為幾十萬甚至幾萬的品牌而言，價格大頭出在固定成本上，哪怕物料全免費，價格也依然會比同級別的燃油車更貴。就如同上文例子那般，一個車廠生產一輛車與生產100萬輛車時的價格相差了1萬倍。所以上述就是目前純電汽車比同級別燃油車更貴的原因，這個階段的貴與產品物料、組成、系統個數關系很小，往零部件數量方面去考慮本身就是錯誤的思維方向。