在幾年前，「全鋁車身」是眾多豪華車企無比癡迷的。畢竟一輛車除了費勁心思、想方設法地提升馬力，還不如車身減重來得簡單。除了運用在超跑上那造價高昂的碳纖維以外，在民用車領域，減重最有效的方式無疑就是使用「全鋁車身」。
「全鋁車身」的優點
其實「全鋁車身」并不是白車身全部采用了全鋁的材質，大眾口中的「全鋁車身」只是車身所使用的鋁合金材質超過了白車身鋼材質的比例。鋁制車身所采用的「鋁」不僅僅只是鋁這麼簡單，而是加入了其他金屬材質的鋁合金。鋁合金相對于純鋁的強度和硬度更高，在經過熱處理之后，抗拉強度能夠超過600MPa，和低碳鋼相比而言， 強度更高、重量更輕。在發生碰撞時，能量吸收能力更強，是作為車身變形區的理想材料。
一提到「全鋁車身」，那就不得不提到本田NSX，這款被眾多車友評價為「教法拉利如何造超跑」的超跑是世界上第一輛宣稱采用了「全鋁車身」的量產車。但是真正實現大規模量產的品牌是奧迪，1995年在A8上采用ASF空間框架的車身技術，也就是在白車身和部分覆蓋件上采用鋁合金材質。現如今不僅僅是奧迪，不少豪華品牌紛紛開始使用「全鋁車身」。捷豹路虎已經實現了旗下所有車型的「全鋁車身」。
「全鋁車身」由于鋁合金本身材質的特性，表層在空氣中會形成一層氧化膜，通過這種方式提升車輛白車身的抗腐蝕能力。對于追求越野性能的硬派越野SUV來說，在極為苛刻的野外環境中，底盤的防腐能力還是很重要的。
「全鋁車身」的缺點
「全鋁車身」的加工難度大，成本高。在焊接時對于工藝精度要求更高，焊接工藝是影響車廠能否制造「全鋁車身」的重要因素。可偏偏鋁板韌性差，沖壓的難度較高，鋁板的沖壓成型與鋼板相比要求設備與工藝的精度更高，制造成本就直線上升了。
「全鋁車身」在起初確實材料強度優于鋼材，但是后期隨著熱成型鋼材的出現，超高強度熱成型鋼材的強度已經超過了1800 MPa，超過鋁材的4倍，但是密度不到鋁的4倍，比強度已經大大超過了鋁材。隨著汽車安全法規的要求變高，只有超高強度的熱成型鋼材才能滿足車身輕量化的同時能夠保證乘員艙不變形。
鋁合金本身的強度其實不低，但是容易變形，一旦受到外力施壓，就容易潰縮。這也就導致在用車時出現了維修費用高的問題。鋁的延展性差，而且因為加工難的問題，導致鋁合金的車身覆蓋件鈑金難度極大，一般發生事故出現損傷時，只能整塊覆蓋件更換。
寫在最后：「全鋁車身」的優缺點其實都很突出，雖說在輕量化方面有著先天的優勢。但在消費者日益追求車輛安全性能的今天，「全鋁車身」已經無法達到安全標準。再加上維修費用高的問題，讓不少車企也逐漸放棄了。就像前面說到的，根據現在的技術，熱成型鋼的強度能達到1800MPa，其實比當年所謂的「全鋁車身」安全多了。
