在擁堵路況下,該如何避免雙離合變速箱出現過熱問題?

西門町拓海 2022/09/28 檢舉 我要評論

在堵車時通過切換手動模式,的確可以減少雙離合變速器的磨損,從而避免過熱問題的出現。這實際上就是利用手動模式將擋位固定,從而避免在蠕行跟車時頻繁地升擋、降擋。變速器升擋、降擋后都必然產生一定程度的轉速差,而轉速差的高低則直接代表磨損程度、發熱程度。

雙離合變速器在機械結構方面更接近手動變速器,所以手動變速器存在的問題,雙離合變速器也存在。比如離合器片的磨損,離合器片本身就屬于損耗件,利用滑磨來完成動力的耦合,所以存在磨損很正常。很多朋友都說手動變速箱多麼耐用,但實際上手動變速器的離合器片、壓盤、分離軸承都屬于比較容易出問題的部件。

當然也要看駕駛者的水平以及路況,手動變速器如果長時間含著離合半聯動行駛,那麼主動盤、從動盤就咬不緊,長時間保持邊轉邊打滑的狀態,所產生的磨損就大。結合路況去分析擁堵、蠕行狀態下的車子,更容易出現半聯動狀態。所以有些手動變速器甚至不到3萬公里就換摩擦片了。這樣的后果對于手動變速器來說不算什麼,但對于擁有一堆電子元件的雙離合而言維修成本就比較高了。

雙離合畢竟是自動變速器,電氣元件、閥體之類的部件受不了高溫,更換、維修的成本也很高,所以早期雙離合變速箱剛開始普及時也的確引發過大問題,可畢竟是時過境遷了。雙離合過熱也是個老梗了,現如今廠家都對換擋邏輯進行了調整,低速蠕行時會將擋位鎖在二檔,只有在車速低于2km時才會跳回一擋。現如今所需要注意的僅僅是那些在2013年之前生產的車輛。

切手動模式為何能避免過熱問題

各位應該都知道變速器的原理,實際上就是變速箱在發動機與驅動橋之間提供不同傳動比的齒輪,來對發動機進行調速,增減發動機的扭矩與轉速,來確保車輛在不同工況下有合適的動力來保持行駛(如上圖)。而同車速下不同的傳動比所對應的發動機轉速是不同的,比如30千米時速用一擋跑時發動機轉速為2800轉,那麼用2檔跑發動機轉速在1400-1700轉之間。那麼轉速從2800轉下降至1700轉時所產生的轉速差該如何處理?

用這幅圖來形容就是,變速器從一檔升至二擋后,連接變速箱端的動摩擦片轉速下降至1700轉,而連接發動機端的動摩擦片還保持2800轉。這時動、靜摩擦片開始進行邊滑變轉的動作,實際上就是利用滑磨來消除掉轉速差,也是動能轉熱能的過程。直至發動機轉速也下降至1700轉時,動、靜摩擦片完全咬合,此時消除了滑磨。但之前這接近1100轉的轉速差所產生的磨損是存在的,當然摩擦片本身也是損耗件。

為什麼1、2擋間存在的轉速差最大

如上圖所示,1、2擋之間的齒輪比落差是最大的。因為1擋的齒輪比設計要考慮起步爬坡等工況,需要變速箱對發動機進行大幅度的增扭。上圖中一檔齒輪比為3.9,而主減速器齒輪比為4.5,3.9*4.5=約17.6,也就是說當一檔時變速箱能放大發動機輸出扭矩約17.6倍。所以咱們爬坡時要用一擋,但汽車不能只用低速跑,車子開始以正常時速行駛時則要考慮燃油經濟性。

所以在擋位不斷提高時,各擋位齒輪比是在依次下降的。但重點是1、2擋之間的齒輪比落差是最大的,也就說明這兩個擋位之間存在的轉速差是最大的。如此設計也是為了確保其它擋位之間的齒輪比足夠密集,確保其它擋位頻繁更換時不出現頓挫。畢竟只要不是嚴重堵車、等信號,咱們開車時起時幾乎用不到一擋。如上圖所示1、2擋之間的齒輪比差異接近了一倍,所以在低速、蠕行、跟車狀態下一旦1、2擋頻繁橫跳,那麼所產生的轉速差是驚人的,造成的磨損、產生的熱量都很大。

其它擋位因為齒輪比更密集,即便換擋所產生的轉速差小可忽略不計,況且車輛高速行駛時換擋并不頻繁,頻繁改變擋位的恰恰是在一些擁堵的城市路況,車速往往在0-30千米之間反復徘徊。這時使用率最高的兩個擋位就是1、2擋,所以產生的磨損、熱量也是最多的。避免的方式就是切手動模式,將擋位限制在一檔,這樣就避免了1、2擋間的頻繁跳擋,也就避免了轉速差頻繁的出現,同理也就減少了磨損、發熱。

還是那句話切手動模式來應付擁堵路況僅僅是那些十多年前上市的雙離合,設計理念與實際路況存在差異。很多實際中所存在的問題設計師并沒有考慮到,畢竟歐洲路況相對順暢不容易堵車。現如今的雙離合變速器早在源頭上進行了解決,正如上文所提到的那樣,在車輛低速行駛時系統會將擋位牢牢鎖在二檔,只要車速不降到2km以下,就不會降一擋。這樣就能避免磨損、發熱問題的出現了。

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